Para começar a falar de Under Construction, retomo um texto escrito por mim em Abril/2006. Foi uma análise na época da situação calamitosa em que a maior empresa aérea que o Brasil já teve acabou se envolvendo. Basicamente, podemos afirmar que a VARIG achava que estava contructed e ignorou novas possibilidades e caminhos para a manutenção do sucesso. Se seus administradores tivessem a consciência de que estavam Under Construction, é muito provável que a situação hoje seria outra.
Mas aproveitando o assunto e o recente reaparecimento na mídia sobre o underground das negociações de venda da cia. aérea, também vale a pena reler o artigo. Será um atestado de competência da regulação o fato de as três maiores empresas do setor no país (que há cerca de 15 anos representavam 98% do mercado) terem simplesmente desaparecido, cedendo lugar a empresas novas e inexperientes? Tradição e experiência não seriam fatores importantes para todo o setor?
Nos próximos posts, mais sobre Under Construction.
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VARIG: Os erros de gestão da cia. aérea e do governo brasileiro no tratamento da questão:
Fiz uma análise do ponto de vista de um administrador sobre toda a problemática vivenciada pela VARIG nos últimos anos. Ficou um pouco extenso, mas não quero deixar de expressar minha opinião completa neste fórum, formado por futuros administradores.
Optei por dividir essa análise em duas: (1) o ponto de vista de um administrador da cia aérea e (2) o ponto de vista de um administrador do país (não necessariamente o presidente, mas toda a equipe de governo envolvida com a questão).
No primeiro caso, não há como negar que os erros foram muitos. Desde a primeira crise enfrentada pela empresa nos anos 40, qdo foi criada a Fundação Rubem Berta, muitas decisões passaram a ser tomadas de acordo com interesses pessoais ou até sentimentais, numa visão romântica do cenário econômico mundial e com pouco compromisso com a saúde operacional da empresa. A Fundação Rubem Berta foi a associação de funcionários que até o início deste mês controlava a VARIG sob um sistema arcaico e inadequado de administração. Existia uma assembléia (ou conselho administrativo) que votava (com poder de validação/veto) a maioria das decisões do seu corpo executivo. Dá para imaginar que decisões polêmicas como o enxugamento da folha de pagamento através de corte de pessoal e redução de benefícios raramente fossem aprovadas, visto que o conselho era formado por representantes dos funcionários. No entanto, a aprovação de tais decisões se revelariam anos mais tarde essenciais para a manutenção da empresa no mercado. Além disso, a imprensa tem veiculado em várias oportunidades as inúmeras ocorrências de desperdícios e desvios de dinheiro patrocinados pelos principais executivos e funcionários da empresa que nunca foram devidamente combatidos e eliminados.
Contudo, também é necessário considerar que foram muitas as ações louváveis e de grande demonstração de patriotismo e pioneirismo tomadas pela VARIG em seus últimos 50 anos de operação: durante os anos 60, 70 e 80 a VARIG sustentou várias rotas não-rentáveis, apostando e ajudando o governo do Brasil a desenvolver localidades e cidades mais afastadas dos grandes centros. Em meados dos anos 70, a PETROBRAS iniciou sua fabricação de querosene de aviação, tecnologia antes dominda pelas estrangeiras Shell e Esso. Mesmo com proposta economicamente melhores das concorrentes americanas, a VARIG optou por utilizar o combustível brasileiro simplesmente para investir em um produto nacional. Durante estes últimos 50 anos a VARIG adquiriu respeito e admiração na indústria aérea mundial, seja por seus serviços ao cliente (de bordo e em terra), seja pela qualidade técnica de seus pilotos e mecânicos. Ainda hoje, apesar de toda a crise, a VARIG detem cerca de 75% do mercado internacional de aviação entre empresas brasileiras e 20% do mercado nacional, ou seja, O Brasil hoje é um exportador na área de aviação graças ao desempenho internacional da VARIG.
Para balisar estes argumentos, levantei alguns números pertinentes nos relatórios de administração da companhia (disponíveis no site <http://financas.varig.com.br>):
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A dívida da VARIG é de R$5,7 bilhões e seus principais credores são a Receita Federal (através do Parcelamento Especial PAES; R$3 bilhões), o fundo de previdência AERUS (R$1,1 bilhão), a GENERAL ELETRIC (R$241 milhões), a INFRAERO (R$200 milhões), o BANCO DO BRASIL (R$126 milhões) e a PETROBRAS (R$59 milhões). O seu passivo a descoberto chega a R$7,4 bilhões.
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Existe uma ação na justiça contra o governo brasileiro, pleiteando uma indenização de aproximadamente R$4,5bilhões por defasagem tributária causados pelo congelamento de preços no governo Collor. A mesma causa já foi ganha, e devidamente paga, para as antigas concorrentes VASP e TRANSBRASIL. Portanto, a jurisprudência gerada nestes casos torna a causa praticamente ganha.
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As operações de vôo da VARIG (seu “core business”) geram uma receita líquida de aproximadamente R$5 bilhões/ano, com um custo de R$4,1 bilhões/ano. Existem cerca de R$900 milhões disponíveis para financiar os custos administrativos e comerciais, além de receitas provenientes de ações como o Smiles (programa de fidelidade que tem receita de aprox. R$20 milhões/mês). Dessa forma, uma correta administração destes fatores associada a execução do crédito junto ao governo proveniente da ação de defasagem tarifária, torna a VARIG altamente viável a curto prazo e a médio e longo prazo, muito lucrativa.
Agora, para analisar o segundo ponto de vista (governo), podemos antes analisar os mesmos dados por outra ótica:
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A VARIG trás ao país cerca de R$1,3 bilhão em divisas, colaborando positiva e diretamente com a balança comercial brasileira;
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Dos R$5,7 bilhões que compõem a dívida da companhia, cerca de 65% são devidos ao próprio o governo, sob a bandeira de empresas públicas (INFRAERO, BANCO DO BRASIL e PETROBRAS) e para os cofres da Receita Federal e INSS;
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No caso de a VARIG parar de operar, seria bem complicado recuperar essas divisas, visto que os cerca de 25 destinos internacionais operados pela companhia não podem de imediato ser absorvidos pelas demais empresas nacionais, seja por capacidade tecnica e comercial, seja por dependerem de acordos bilaterais entre as companhias e governos dos países envolvidos. A VARIG levou 50 anos de trabalho para conquistar estes espaços. Muitos aeroportos da europa como o de Frankfurt e o de Londres possuem lista de espera de companhias interessadas em operar em suas dependências. A vaga (ou “slot”) da VARIG, seria substituída pela primeira empresa da “fila” (provavelmente uma low cost americana ou uma das crescentes asiáticas);
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Contribuir com investimento direto para a cia. aérea deflagaria um possível erro administrativo, pois os cofres públicos (e , portanto, os bolsos dos contribuintes) não tem porque arcar com os erros de administração de uma empresa privada;
A conclusão, quase óbvia, da análise destes dados, é que o governo deve agir de forma a contribuir para que a companhia achasse uma saída “de mercado”, para que o resultado comercial do país não sofresse impacto negativo, assim como evitar que os cofres públicos (de empresas estatais e da Receita Federal) obtivessem prejuízos decorrentes da quebra da empresa já que seus créditos junto a mesma seriam perdidos.
Agora, concluindo esta minha breve análise, fica muito difícil entender as ações efetivamente tomadas pelo governo nos últimos dias em relação a este assunto. Se, do ponto de vista administrativo, uma saída de mercado para cia. é a melhor solução, porque as alternativas que estão sendo levantadas pelos atuais controladores estão sofrendo ações contrárias. Exemplos:
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Os funcionários da empresa abriram mão de suas partes no fundo de pensão AERUS, a fim de injetar este dinheiro na companhia e desta forma viabilizar a continuidade das operações. Solução de mercado e já utilizada tranquilamente por empresas norte-americanas. Bem, o SPC determinou a liquidação do Fundo de pensão, a fim de garantir o direito dos assegurados. Mas que garantia é essa que impede que o seu crédito junto a VARIG (de R$1,1 bilhão, conforme dados acima) tenha, a medio prazo, a oportunidade de ser quitada? A liquidação de fundos de pensão não é um recurso para instituições que estão com muitas dívidas e financeiramente inviáveis? Porque a ação de se liquidar um fundo que tinha R$1,1 bilhão em crédito da própria VARIG?
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Se o governo reconhecesse a dívida referente a ação por defasagem tarifária (já sentenciada a favor da VARIG pelo STF), a cia. certamente quitaria seus compromissos com os principais credores e conseguiria mais facilmente negociar com os credores de menor porte. Então porque o governo insiste em recorrer a instâncias superiores e “empurrar” com a barriga o pagamento desta dívida?
Infelizmente, somando estes fatos aos recentes episódios de corrupção envolvendo o partido do governo, só podemos concluir que realmente existem interesses excusos aos do Brasil no tratamento do caso da VARIG. Talvez a ligação do ex-Ministro José Dirceu com a concorrente TAM através de sua esposa (que já fez parte da diretoria da TAM), talvez a proximidade da sede da TAM com a sede do PT em Ribeirão Preto, talvez porque o atual governo deva algum favor a TAM pelo apoio recebido em suas campanhas políticas. O fato é que se em uma caso como este, onde os dados estão claros, facilitando uma decisão rápida e objetiva e esta decisão não é tomada, fica muito difícil acreditar na competência administrativa deste governo, incapaz de tomar uma decisão e se posicionar efetivamente a favor do país como um todo, e não apenas a favor dos interesses do seu partido político.
Fontes:
Relatório da Administração da Viação Aérea Rio-Grandense S/A aos seus acionistas, de 30/09/2005 (último disponível);
Jornal Zero Hora de 23/04/2006.
